Compra da TAP
Sócio de Paes do Amaral foi impedido
de ter companhias aéreas nos EUA
Frank Lorenzo impedido de regressar à aviação em 1994 porque as suas companhias tiveram "das mais graves" falhas de manutenção e operação "da história da aviação" americana
Frank Lorenzo foi apresentado por Paes do Amaral como o sócio que traz o know-how
da aviação ao consórcio do empresário português que procura comprar a
TAP. Para Paes do Amaral, Lorenzo é mesmo "uma pessoa muito respeitada
nos meios aeronáuticos norte-americanos".
Uma análise detalhada à história de Lorenzo na aviação norte-americana, porém, traz à luz uma outra versão sobre este concorrente à TAP. Esta versão é marcada por um extenso rol de problemas de segurança e manutenção nas companhias aéreas que liderou, factos comprovados e que foram suficientes para que as autoridades dos EUA impedissem o regresso de Lorenzo à aviação norte-americana. O investidor foi chumbado pelo Departamento dos Transportes (DT) norte-americano, o equivalente ao Ministério dos Transportes, quando concorreu para uma nova licença nos EUA em 1994, chumbo justificado por tudo o que ocorreu na Continental e na Eastern durante a "era Lorenzo". Agora o investidor tenta o regresso através da TAP.
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"Os registos não conseguem demonstrar que o Sr. Lorenzo (...) tenha suficientes capacidades de gestão para assegurar que a ATX cumpra os requisitos de segurança ou que venha a cumprir voluntariamente com os requisitos legais" de ter uma companhia aérea, diz o DT na justificação do chumbo. Depois de afastado da Eastern por razões de "incompetência" por um juiz federal durante o processo de insolvência da Eastern Airlines - que o sócio de Paes do Amaral liderou entre 1986 e 1990 - Lorenzo tentou poucos anos depois relançar-se no mundo da aviação. Aqui esbarrou com as autoridades: foi vetado pelo Departamento dos Transportes, entidade eleita pelo Congresso para estudar e autorizar a entrada de novos investidores na aviação norte-americana, que se baseou não só na sua investigação mas também nas inspecções da Federal Aviation Administration (FAA) - regulador da aviação dos EUA - e do Departamento de Defesa (DD) dos EUA às companhias então detidas por Frank Lorenzo.
"Não podemos deixar que o nosso desejo de mais concorrência, novas entradas, investimento e escolhas para o consumidor ultrapassem a nossa responsabilidade para garantir que todas as companhias são adequadas", justificou o DT. "Os registos recolhidos mostram que ambas as companhias [Eastern e Continental] experimentaram dificuldades laborais, operacionais e de manutenção que ficaram entre as mais graves da história da aviação dos EUA". Uma lista de deficiências "que ameaçaram a segurança dos voos ao ponto do governo federal ser obrigado a intervir para assegurar a protecção do público impondo um alto nível de vigilância, orientações técnicas e inspecção a ambas as companhias". Não fosse a intervenção, sintetiza o DT, e a "Eastern e a Continental não teriam operado de forma segura e sem riscos".
O chumbo ao regresso de Lorenzo à aviação é de 1994, quando o investidor, em conjunto com sócios e fundos, pediu a licença exigida para operar uma transportadora aérea, no caso a ATX, que pretendia ser uma companhia de baixo custo. O regresso à aviação vinha depois de Lorenzo ter fundado em 1980 a Texas Air, onde reuniu a Continental a partir de 1982 e a Eastern a partir de 1986. Em 1990 acabaria por cortar quase todos os laços com a aviação, retendo um posto na Continental até 1992.
"Durante a sua passagem, a Eastern e a Continental evidenciaram deficiências de gestão e problemas de conformidades legais que tornaram a nossa intervenção necessária", explica o DT ainda nas razões para o chumbo a Lorenzo. "O registo está repleto de provas que a Eastern e a Continental por repetidas vezes: falharam em prevenir e corrigir problemas operacionais e de manutenção que comprometeram a segurança; adoptaram políticas e programas que inibiram a capacidade de resolver problemas de segurança; e falharam em obedecer a leis que servem para assegurar o respeito das companhias pelos padrões de segurança".
Também os relatórios de inspecções feitas pela FAA e pelo Departamento de Defesa [ver em baixo] feitos às companhias de Frank Lorenzo serviram de base ao chumbo. "A equipa de investigação reportou deficiências operacionais que, caso não sejam corrigidas, podem afectar a segurança dos cerca de 500 mil elementos do pessoal do Departamento de Defesa que voam anualmente nos aviões da Eastern", concluiu por exemplo a tutela da Defesa dos EUA. Um dos factos mais realçados pelo DD é que só em 1987, "a Eastern sofreu seis incidentes, cinco vezes mais que qualquer outra companhia de relevo". Entre estes incidentes, são apontados aviões com "fissuras na fuselagem" que continuaram a voar e que, "tivessem passado por turbulência, o resultado poderia ter sido catastrófico", palavras já da FAA, sobre os factos avançados pelo DD.
Analisado o percurso de Lorenzo na aviação, as autoridades norte-americanas ficaram sem grandes dúvidas em não aprovar o seu regresso à aviação, posição "reforçada pelo facto de que o Sr. Lorenzo ou seus representantes fizeram promessas importantes ao governo, empregados e clientes que não cumpriu, antes enveredando por uma conduta que nos impede de acreditar que irá seguir as leis que governam as transportadoras aéreas norte-americanas".
* Porque é que o sr. Pais do Amaral nos quer impingir o sr. Lorenzo, para dar cabo da TAP, ou para lavar o enxovalho americano do DT? Seria melhor oferecer-lhe um "TUGAGOLD", o sr. Portas sabe onde se vendem.
Uma análise detalhada à história de Lorenzo na aviação norte-americana, porém, traz à luz uma outra versão sobre este concorrente à TAP. Esta versão é marcada por um extenso rol de problemas de segurança e manutenção nas companhias aéreas que liderou, factos comprovados e que foram suficientes para que as autoridades dos EUA impedissem o regresso de Lorenzo à aviação norte-americana. O investidor foi chumbado pelo Departamento dos Transportes (DT) norte-americano, o equivalente ao Ministério dos Transportes, quando concorreu para uma nova licença nos EUA em 1994, chumbo justificado por tudo o que ocorreu na Continental e na Eastern durante a "era Lorenzo". Agora o investidor tenta o regresso através da TAP.
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"Os registos não conseguem demonstrar que o Sr. Lorenzo (...) tenha suficientes capacidades de gestão para assegurar que a ATX cumpra os requisitos de segurança ou que venha a cumprir voluntariamente com os requisitos legais" de ter uma companhia aérea, diz o DT na justificação do chumbo. Depois de afastado da Eastern por razões de "incompetência" por um juiz federal durante o processo de insolvência da Eastern Airlines - que o sócio de Paes do Amaral liderou entre 1986 e 1990 - Lorenzo tentou poucos anos depois relançar-se no mundo da aviação. Aqui esbarrou com as autoridades: foi vetado pelo Departamento dos Transportes, entidade eleita pelo Congresso para estudar e autorizar a entrada de novos investidores na aviação norte-americana, que se baseou não só na sua investigação mas também nas inspecções da Federal Aviation Administration (FAA) - regulador da aviação dos EUA - e do Departamento de Defesa (DD) dos EUA às companhias então detidas por Frank Lorenzo.
"Não podemos deixar que o nosso desejo de mais concorrência, novas entradas, investimento e escolhas para o consumidor ultrapassem a nossa responsabilidade para garantir que todas as companhias são adequadas", justificou o DT. "Os registos recolhidos mostram que ambas as companhias [Eastern e Continental] experimentaram dificuldades laborais, operacionais e de manutenção que ficaram entre as mais graves da história da aviação dos EUA". Uma lista de deficiências "que ameaçaram a segurança dos voos ao ponto do governo federal ser obrigado a intervir para assegurar a protecção do público impondo um alto nível de vigilância, orientações técnicas e inspecção a ambas as companhias". Não fosse a intervenção, sintetiza o DT, e a "Eastern e a Continental não teriam operado de forma segura e sem riscos".
O chumbo ao regresso de Lorenzo à aviação é de 1994, quando o investidor, em conjunto com sócios e fundos, pediu a licença exigida para operar uma transportadora aérea, no caso a ATX, que pretendia ser uma companhia de baixo custo. O regresso à aviação vinha depois de Lorenzo ter fundado em 1980 a Texas Air, onde reuniu a Continental a partir de 1982 e a Eastern a partir de 1986. Em 1990 acabaria por cortar quase todos os laços com a aviação, retendo um posto na Continental até 1992.
"Durante a sua passagem, a Eastern e a Continental evidenciaram deficiências de gestão e problemas de conformidades legais que tornaram a nossa intervenção necessária", explica o DT ainda nas razões para o chumbo a Lorenzo. "O registo está repleto de provas que a Eastern e a Continental por repetidas vezes: falharam em prevenir e corrigir problemas operacionais e de manutenção que comprometeram a segurança; adoptaram políticas e programas que inibiram a capacidade de resolver problemas de segurança; e falharam em obedecer a leis que servem para assegurar o respeito das companhias pelos padrões de segurança".
Também os relatórios de inspecções feitas pela FAA e pelo Departamento de Defesa [ver em baixo] feitos às companhias de Frank Lorenzo serviram de base ao chumbo. "A equipa de investigação reportou deficiências operacionais que, caso não sejam corrigidas, podem afectar a segurança dos cerca de 500 mil elementos do pessoal do Departamento de Defesa que voam anualmente nos aviões da Eastern", concluiu por exemplo a tutela da Defesa dos EUA. Um dos factos mais realçados pelo DD é que só em 1987, "a Eastern sofreu seis incidentes, cinco vezes mais que qualquer outra companhia de relevo". Entre estes incidentes, são apontados aviões com "fissuras na fuselagem" que continuaram a voar e que, "tivessem passado por turbulência, o resultado poderia ter sido catastrófico", palavras já da FAA, sobre os factos avançados pelo DD.
Analisado o percurso de Lorenzo na aviação, as autoridades norte-americanas ficaram sem grandes dúvidas em não aprovar o seu regresso à aviação, posição "reforçada pelo facto de que o Sr. Lorenzo ou seus representantes fizeram promessas importantes ao governo, empregados e clientes que não cumpriu, antes enveredando por uma conduta que nos impede de acreditar que irá seguir as leis que governam as transportadoras aéreas norte-americanas".
* Porque é que o sr. Pais do Amaral nos quer impingir o sr. Lorenzo, para dar cabo da TAP, ou para lavar o enxovalho americano do DT? Seria melhor oferecer-lhe um "TUGAGOLD", o sr. Portas sabe onde se vendem.
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