.
A máquina que
aprendeu a conduzir
O carro elétrico é, antes de tudo, um software, e o software que
verdadeiramente importa já não é escrito por engenheiros linha a linha, é
treinado.
𝑨 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒕𝒐𝒓𝒏𝒐𝒖-𝒔𝒆 𝒐 𝒗𝒆𝒓𝒅𝒂𝒅𝒆𝒊𝒓𝒐 𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒐 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒆𝒍 𝒆𝒍𝒆́𝒕𝒓𝒊𝒄𝒐. 𝑬 𝒐 𝑭𝒖𝒍𝒍 𝑺𝒆𝒍𝒇-𝑫𝒓𝒊𝒗𝒊𝒏𝒈 𝒅𝒂 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒆́ 𝒂 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒔𝒆́𝒓𝒊𝒂 𝒕𝒆𝒏𝒕𝒂𝒕𝒊𝒗𝒂 𝒂𝒍𝒈𝒖𝒎𝒂 𝒗𝒆𝒛 𝒇𝒆𝒊𝒕𝒂 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒕𝒊𝒓𝒂𝒓 𝒅𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒂𝒒𝒖𝒊𝒍𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒍𝒂́ 𝒎𝒂𝒕𝒂: 𝒏𝒐́𝒔.
𝑫𝒖𝒓𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒅𝒆 𝒖𝒎 𝒔𝒆́𝒄𝒖𝒍𝒐, 𝒐 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒆𝒍 𝒇𝒐𝒊 𝒖𝒎 𝒑𝒓𝒐𝒃𝒍𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒎𝒆𝒄𝒂̂𝒏𝒊𝒄𝒂.
𝑫𝒆𝒑𝒐𝒊𝒔, 𝒅𝒖𝒓𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒒𝒖𝒊𝒏𝒛𝒆 𝒂𝒏𝒐𝒔, 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒆𝒏𝒄𝒆𝒎𝒐-𝒏𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒑𝒂𝒔𝒔𝒂𝒓𝒂́ 𝒂 𝒔𝒆𝒓 𝒖𝒎 𝒑𝒓𝒐𝒃𝒍𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒒𝒖𝜾́𝒎𝒊𝒄𝒂, 𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒄𝒖𝒕𝒊𝒎𝒐𝒔 𝒅𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆𝒔 𝒆𝒏𝒆𝒓𝒈𝒆́𝒕𝒊𝒄𝒂𝒔, 𝒄𝒂́𝒕𝒐𝒅𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒏𝜾́𝒒𝒖𝒆𝒍 𝒆 𝒂 𝒆𝒕𝒆𝒓𝒏𝒂 𝒂𝒏𝒔𝒊𝒆𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒅𝒂 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒏𝒐𝒎𝒊𝒂.
𝑨𝒎𝒃𝒂𝒔 𝒂𝒔 𝒍𝒆𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂𝒔 𝒆𝒔𝒕𝒂̃𝒐 𝒉𝒐𝒋𝒆 𝒖𝒍𝒕𝒓𝒂𝒑𝒂𝒔𝒔𝒂𝒅𝒂𝒔. 𝑶 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐 𝒆𝒍𝒆́𝒕𝒓𝒊𝒄𝒐 𝒆́, 𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒖𝒅𝒐, 𝒖𝒎 𝒔𝒐𝒇𝒕𝒘𝒂𝒓𝒆, 𝒆 𝒐 𝒔𝒐𝒇𝒕𝒘𝒂𝒓𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒗𝒆𝒓𝒅𝒂𝒅𝒆𝒊𝒓𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒊𝒎𝒑𝒐𝒓𝒕𝒂 𝒋𝒂́ 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆́ 𝒆𝒔𝒄𝒓𝒊𝒕𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒆𝒏𝒈𝒆𝒏𝒉𝒆𝒊𝒓𝒐𝒔 𝒍𝒊𝒏𝒉𝒂 𝒂 𝒍𝒊𝒏𝒉𝒂, 𝒆́ 𝒕𝒓𝒆𝒊𝒏𝒂𝒅𝒐.
𝑨 𝒃𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒖 𝒂𝒐 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒆𝒍 𝒖𝒎 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒏𝒆𝒓𝒗𝒐𝒔𝒐 𝒅𝒊𝒈𝒊𝒕𝒂𝒍, 𝒄𝒐𝒎 𝒔𝒆𝒏𝒔𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒐𝒎𝒏𝒊𝒑𝒓𝒆𝒔𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔, 𝒂𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒓𝒆𝒎𝒐𝒕𝒂 𝒆 𝒃𝒊𝒏𝒂́𝒓𝒊𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒐𝒍𝒂́𝒗𝒆𝒍 𝒂𝒐 𝒎𝒊𝒍𝒊𝒔𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒄𝒐𝒎𝒂𝒏𝒅𝒐 𝒆𝒍𝒆𝒕𝒓𝒐́𝒏𝒊𝒄𝒐, 𝒎𝒂𝒔 𝒇𝒐𝒊 𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒒𝒖𝒆 𝒍𝒉𝒆 𝒅𝒆𝒖 𝒄𝒐́𝒓𝒕𝒆𝒙.
𝑸𝒖𝒆𝒎 𝒒𝒖𝒊𝒔𝒆𝒓 𝒑𝒆𝒓𝒄𝒆𝒃𝒆𝒓 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐𝒏𝒅𝒆 𝒗𝒂𝒊 𝒂 𝒎𝒐𝒃𝒊𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒏𝒂 𝒑𝒓𝒐́𝒙𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒆́𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒕𝒆𝒎 𝒅𝒆 𝒐𝒍𝒉𝒂𝒓 𝒎𝒆𝒏𝒐𝒔 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐𝒔 𝒄𝒂𝒕𝒂́𝒍𝒐𝒈𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒃𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂𝒔 𝒆 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒂𝒏𝒅𝒂 𝒂 𝒇𝒂𝒛𝒆𝒓 𝒏𝒐 𝒔𝒆𝒖 𝑭𝒖𝒍𝒍 𝑺𝒆𝒍𝒇-𝑫𝒓𝒊𝒗𝒊𝒏𝒈, 𝒐 𝒎𝒂𝒊𝒐𝒓 𝒑𝒓𝒐𝒋𝒆𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒓𝒐𝒃𝒐́𝒕𝒊𝒄𝒂 𝒂𝒑𝒍𝒊𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒂𝒍𝒈𝒖𝒎𝒂 𝒗𝒆𝒛 𝒊𝒎𝒑𝒍𝒂𝒏𝒕𝒂𝒅𝒐 𝒆𝒎 𝒂𝒎𝒃𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒂𝒃𝒆𝒓𝒕𝒐 𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒐𝒍𝒂𝒅𝒐, 𝒆 𝒂 𝒐𝒃𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒈𝒆𝒏𝒉𝒂𝒓𝒊𝒂 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒔𝒖𝒃𝒆𝒔𝒕𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 𝒅𝒆𝒔𝒕𝒂 𝒅𝒆́𝒄𝒂𝒅𝒂.
𝑪𝒐𝒏𝒗𝒆́𝒎 𝒆𝒙𝒑𝒍𝒊𝒄𝒂𝒓 𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒎𝒖𝒅𝒐𝒖 𝒕𝒆𝒄𝒏𝒊𝒄𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆, 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝒅𝒊𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄̧𝒂 𝒆́ 𝒒𝒖𝒂𝒍𝒊𝒕𝒂𝒕𝒊𝒗𝒂 𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒊𝒏𝒄𝒓𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂𝒍. 𝑨𝒕𝒆́ 𝟐𝟎𝟐𝟑, 𝒒𝒖𝒂𝒍𝒒𝒖𝒆𝒓 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒂𝒗𝒂𝒏𝒄̧𝒂𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒂𝒔𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂̀ 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒊𝒂 𝒂 𝒂𝒓𝒒𝒖𝒊𝒕𝒆𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒄𝒍𝒂́𝒔𝒔𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒆𝒓𝒄𝒆𝒄̧𝒂̃𝒐, 𝒑𝒍𝒂𝒏𝒆𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒐𝒍𝒐, 𝒆𝒎 𝒒𝒖𝒆 𝒓𝒆𝒅𝒆𝒔 𝒏𝒆𝒖𝒓𝒐𝒏𝒂𝒊𝒔 𝒊𝒅𝒆𝒏𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒗𝒂𝒎 𝒐𝒃𝒋𝒆𝒕𝒐𝒔 𝒆 𝒅𝒆𝒑𝒐𝒊𝒔 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂𝒗𝒂𝒎 𝒆𝒔𝒔𝒂 𝒊𝒏𝒇𝒐𝒓𝒎𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒂 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒂𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒍𝒊𝒏𝒉𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒐́𝒅𝒊𝒈𝒐 𝒆𝒙𝒑𝒍𝜾́𝒄𝒊𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒅𝒆𝒄𝒊𝒅𝒊𝒂𝒎 𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒇𝒂𝒛𝒆𝒓. 𝑪𝒐𝒎 𝒂 𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂̃𝒐 𝟏𝟐 𝒅𝒐 𝑭𝑺𝑫, 𝒂 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒆𝒍𝒊𝒎𝒊𝒏𝒐𝒖 𝒆𝒔𝒔𝒂 𝒄𝒂𝒎𝒂𝒅𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒎𝒆́𝒅𝒊𝒂 𝒆 𝒔𝒖𝒃𝒔𝒕𝒊𝒕𝒖𝒊𝒖 𝒂 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒅𝒂 𝒑𝒊𝒍𝒉𝒂, 𝒅𝒆𝒔𝒅𝒆 𝒐𝒔 𝒇𝒐𝒕𝒐̃𝒆𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂𝒎 𝒏𝒂𝒔 𝒄𝒂̂𝒎𝒂𝒓𝒂𝒔 𝒂𝒕𝒆́ 𝒂𝒐 𝒂̂𝒏𝒈𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒐 𝒗𝒐𝒍𝒂𝒏𝒕𝒆, 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒖́𝒏𝒊𝒄𝒂 𝒓𝒆𝒅𝒆 𝒏𝒆𝒖𝒓𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒕𝒓𝒆𝒊𝒏𝒂𝒅𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒂 𝒂 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒂 𝒄𝒐𝒎 𝒗𝜾́𝒅𝒆𝒐 𝒓𝒆𝒄𝒐𝒍𝒉𝒊𝒅𝒐 𝒏𝒂 𝒇𝒓𝒐𝒕𝒂, 𝒖𝒔𝒂𝒏𝒅𝒐 𝒂𝒔 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒗𝒆𝒏𝒄̧𝒐̃𝒆𝒔 𝒅𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒕𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒔𝒊𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒊𝒛𝒂𝒈𝒆𝒎. 𝑨 𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂̃𝒐 𝟏𝟑 𝒆𝒍𝒆𝒗𝒐𝒖 𝒂 𝒓𝒆𝒔𝒐𝒍𝒖𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒆 𝒍𝒆𝒗𝒐𝒖 𝒂 𝒄𝒂𝒅𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒐 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒄𝒆𝒓𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝟑𝟔 𝒉𝒆𝒓𝒕𝒛, 𝒐𝒖 𝒔𝒆𝒋𝒂, 𝒖𝒎𝒂 𝒅𝒆𝒄𝒊𝒔𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒋𝒆𝒕𝒐́𝒓𝒊𝒂 𝒂 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝟐𝟕,𝟖 𝒎𝒊𝒍𝒊𝒔𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔, 𝒍𝒂𝒕𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒎𝒖𝒊𝒕𝒐 𝒊𝒏𝒇𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓 𝒂̀ 𝒅𝒐 𝒓𝒆𝒇𝒍𝒆𝒙𝒐 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒐, 𝒒𝒖𝒆 𝒓𝒂𝒓𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒃𝒂𝒊𝒙𝒂 𝒅𝒐𝒔 𝒔𝒆𝒕𝒆𝒄𝒆𝒏𝒕𝒐𝒔 𝒎𝒊𝒍𝒊𝒔𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝒑𝒆𝒓𝒄𝒆𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒗𝒂𝒈𝒆𝒎.
𝑨 𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂̃𝒐 𝟏𝟒, 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒔𝒆𝒏𝒕𝒂𝒅𝒂 𝒕𝒆𝒄𝒏𝒊𝒄𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒑𝒐𝒓 𝑨𝒔𝒉𝒐𝒌 𝑬𝒍𝒍𝒖𝒔𝒘𝒂𝒎𝒚 𝒏𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒇𝒆𝒓𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑪𝑽𝑷𝑹 𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟐𝟔, 𝒆𝒎 𝑫𝒆𝒏𝒗𝒆𝒓, 𝒅𝒆𝒖 𝒐 𝒔𝒂𝒍𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒄𝒊𝒔𝒊𝒗𝒐, 𝒆 𝒆𝒔𝒕𝒆 𝒆́ 𝒐 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒔 𝒄𝒓𝜾́𝒕𝒊𝒄𝒐𝒔 𝒕𝒆𝒊𝒎𝒂𝒎 𝒆𝒎 𝒊𝒈𝒏𝒐𝒓𝒂𝒓: 𝒐 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆𝒊𝒙𝒐𝒖 𝒅𝒆 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒂𝒑𝒆𝒏𝒂𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒊𝒎𝒊𝒕𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒆 𝒑𝒂𝒔𝒔𝒐𝒖 𝒂 𝒔𝒆𝒓 𝒐𝒕𝒊𝒎𝒊𝒛𝒂𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒊𝒛𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒑𝒐𝒓 𝒓𝒆𝒇𝒐𝒓𝒄̧𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒂 𝒐𝒃𝒋𝒆𝒕𝒊𝒗𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂, 𝒕𝒓𝒆𝒊𝒏𝒂𝒅𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒂 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒎𝒖𝒏𝒅𝒐 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒛𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒈𝒆𝒓𝒂𝒓 𝒄𝒆𝒏𝒂́𝒓𝒊𝒐𝒔 𝒓𝒂𝒓𝒐𝒔 𝒆𝒎 𝒒𝒖𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒂𝒕𝒊𝒄𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒊𝒍𝒊𝒎𝒊𝒕𝒂𝒅𝒂, 𝒆 𝒂𝒗𝒂𝒍𝒊𝒂𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒎𝒆́𝒕𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒖𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒑𝒔𝒊𝒄𝒐𝒍𝒐́𝒈𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒑𝒆𝒏𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂 𝒕𝒓𝒂𝒋𝒆𝒕𝒐́𝒓𝒊𝒂𝒔 𝒕𝒆𝒄𝒏𝒊𝒄𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒕𝒂𝒔 𝒎𝒂𝒔 𝒅𝒆𝒔𝒄𝒐𝒏𝒇𝒐𝒓𝒕𝒂́𝒗𝒆𝒊𝒔 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐𝒔 𝒐𝒄𝒖𝒑𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔. 𝑨 𝒊𝒎𝒊𝒕𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒆𝒏𝒔𝒊𝒏𝒂 𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒛𝒊𝒓 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒂 𝒎𝒆́𝒅𝒊𝒂 𝒅𝒂𝒔 𝒑𝒆𝒔𝒔𝒐𝒂𝒔.
𝑶 𝒓𝒆𝒇𝒐𝒓𝒄̧𝒐 𝒆𝒏𝒔𝒊𝒏𝒂 𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒛𝒊𝒓 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓 𝒅𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒍𝒂𝒔, 𝒆 𝒆́ 𝒆𝒔𝒔𝒆, 𝒆 𝒂𝒑𝒆𝒏𝒂𝒔 𝒆𝒔𝒔𝒆, 𝒐 𝒐𝒃𝒋𝒆𝒕𝒊𝒗𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒋𝒖𝒔𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒇𝒊𝒂𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒕𝒐𝒏𝒆𝒍𝒂𝒅𝒂 𝒆 𝒎𝒆𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒄̧𝒐 𝒂 𝒖𝒎𝒂 𝒓𝒆𝒅𝒆 𝒏𝒆𝒖𝒓𝒐𝒏𝒂𝒍.
𝑶 𝒂𝒄𝒐𝒎𝒑𝒂𝒏𝒉𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒆𝒎 𝒉𝒂𝒓𝒅𝒘𝒂𝒓𝒆 𝒆́ 𝒊𝒈𝒖𝒂𝒍𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒏𝒐𝒕𝒂́𝒗𝒆𝒍. 𝑶 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒖𝒕𝒂𝒅𝒐𝒓 𝑨𝑰𝟒 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒑𝒂 𝒐𝒔 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒂𝒕𝒖𝒂𝒊𝒔 𝒓𝒐𝒏𝒅𝒂 𝒐𝒔 𝟓𝟎𝟎 𝑻𝑶𝑷𝑺, 𝒆 𝒐 𝑨𝑰𝟓, 𝒄𝒖𝒋𝒐 𝒕𝒂𝒑𝒆-𝒐𝒖𝒕 𝑬𝒍𝒐𝒏 𝑴𝒖𝒔𝒌 𝒂𝒏𝒖𝒏𝒄𝒊𝒐𝒖 𝒂 𝟏𝟓 𝒅𝒆 𝒂𝒃𝒓𝒊𝒍 𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟐𝟔, 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒕𝒆 𝒄𝒆𝒓𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒊𝒏𝒄𝒐 𝒗𝒆𝒛𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒄𝒂𝒑𝒂𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒖́𝒕𝒊𝒍, 𝒏𝒐𝒗𝒆 𝒗𝒆𝒛𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒎𝒆𝒎𝒐́𝒓𝒊𝒂 𝒆 𝒄𝒊𝒏𝒄𝒐 𝒗𝒆𝒛𝒆𝒔 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒍𝒂𝒓𝒈𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒃𝒂𝒏𝒅𝒂, 𝒄𝒐𝒎 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒖𝒑𝒍𝒂 𝒏𝒂 𝑻𝑺𝑴𝑪 𝒆 𝒏𝒂 𝑺𝒂𝒎𝒔𝒖𝒏𝒈, 𝒆𝒔𝒕𝒂 𝒖́𝒍𝒕𝒊𝒎𝒂 𝒋𝒂́ 𝒂 𝒑𝒓𝒆𝒑𝒂𝒓𝒂𝒓 𝒍𝒊𝒏𝒉𝒂 𝒅𝒆 𝟐 𝒏𝒂𝒏𝒐́𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔 𝒏𝒂 𝒇𝒂́𝒃𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝑻𝒂𝒚𝒍𝒐𝒓, 𝒏𝒐 𝑻𝒆𝒙𝒂𝒔.
𝑹𝒆𝒑𝒂𝒓𝒆-𝒔𝒆 𝒏𝒐 𝒅𝒆𝒕𝒂𝒍𝒉𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒓𝒆𝒗𝒆𝒍𝒂 𝒂 𝒎𝒂𝒕𝒖𝒓𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒅𝒐 𝒑𝒓𝒐𝒈𝒓𝒂𝒎𝒂: 𝑴𝒖𝒔𝒌 𝒄𝒐𝒏𝒇𝒊𝒓𝒎𝒐𝒖 𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝑨𝑰𝟓 𝒗𝒂𝒊 𝒑𝒓𝒊𝒎𝒆𝒊𝒓𝒐 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐 𝒓𝒐𝒃𝒐̂ 𝑶𝒑𝒕𝒊𝒎𝒖𝒔 𝒆 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐𝒔 𝒄𝒍𝒖𝒔𝒕𝒆𝒓𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒆𝒊𝒏𝒐, 𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐𝒔 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒆𝒊𝒔, 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝒆𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒊𝒅𝒆𝒓𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝑨𝑰𝟒 𝒋𝒂́ 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂 𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓 𝒂̀ 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂. 𝑴𝒂𝒊𝒔 𝒊𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒔𝒊𝒐𝒏𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒂𝒊𝒏𝒅𝒂, 𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒔𝒕𝒂 𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒈𝒆𝒏𝒉𝒂𝒓𝒊𝒂 𝒑𝒖𝒓𝒂, 𝒇𝒐𝒊 𝒐 𝒍𝒂𝒏𝒄̧𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒂 𝟐𝟗 𝒅𝒆 𝒋𝒖𝒏𝒉𝒐 𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟐𝟔 𝒅𝒐 𝑭𝑺𝑫 𝒗𝟏𝟒 𝑳𝒊𝒕𝒆 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐 𝒉𝒂𝒓𝒅𝒘𝒂𝒓𝒆 𝑯𝑾𝟑, 𝒂𝒕𝒓𝒂𝒗𝒆́𝒔 𝒅𝒂 𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂̃𝒐 𝟐𝟎𝟐𝟔.𝟐𝟎.𝟓.𝟏.
𝑪𝒆𝒓𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝒒𝒖𝒂𝒕𝒓𝒐 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒐̃𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒎 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒖𝒕𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒏𝒉𝒂𝒅𝒐𝒔 𝒆𝒎 𝟐𝟎𝟏𝟗 𝒓𝒆𝒄𝒆𝒃𝒆𝒓𝒂𝒎, 𝒑𝒐𝒓 𝒑𝒂𝒔𝒔𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒉𝒆𝒄𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐, 𝒖𝒎 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒊𝒎𝒊𝒅𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒊𝒎𝒊𝒕𝒂 𝒆𝒎 𝒕𝒆𝒎𝒑𝒐 𝒓𝒆𝒂𝒍 𝒂𝒔 𝒅𝒆𝒄𝒊𝒔𝒐̃𝒆𝒔 𝒅𝒂 𝒓𝒆𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒊𝒏𝒄𝒊𝒑𝒂𝒍 𝒅𝒐 𝑯𝑾𝟒, 𝒊𝒏𝒄𝒍𝒖𝒊𝒏𝒅𝒐 𝒐𝒔 𝒈𝒂𝒏𝒉𝒐𝒔 𝒐𝒃𝒕𝒊𝒅𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒎 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒊𝒛𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒑𝒐𝒓 𝒓𝒆𝒇𝒐𝒓𝒄̧𝒐. 𝑭𝒂𝒛𝒆𝒓 𝒄𝒂𝒃𝒆𝒓 𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝒖𝒎𝒂 𝒈𝒆𝒓𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒏𝒖𝒎𝒂 𝒈𝒆𝒓𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒊𝒐𝒓, 𝒔𝒆𝒎 𝒕𝒓𝒐𝒄𝒂𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒖́𝒏𝒊𝒄𝒂 𝒑𝒆𝒄̧𝒂, 𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒂́-𝒍𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒓𝒂́𝒅𝒊𝒐 𝒂 𝒖𝒎𝒂 𝒇𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒋𝒂́ 𝒄𝒊𝒓𝒄𝒖𝒍𝒂, 𝒆́ 𝒐 𝒈𝒆́𝒏𝒆𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒆𝒛𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒖𝒏𝒄𝒂 𝒄𝒉𝒆𝒈𝒂 𝒂̀𝒔 𝒎𝒂𝒏𝒄𝒉𝒆𝒕𝒆𝒔 𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒒𝒖𝒂𝒍𝒒𝒖𝒆𝒓 𝒆𝒏𝒈𝒆𝒏𝒉𝒆𝒊𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂𝒔 𝒆𝒎𝒃𝒆𝒃𝒊𝒅𝒐𝒔 𝒓𝒆𝒄𝒐𝒏𝒉𝒆𝒄𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒎𝒖𝒊𝒕𝒐 𝒅𝒊𝒇𝜾́𝒄𝒊𝒍. 𝑬́ 𝒕𝒂𝒎𝒃𝒆́𝒎 𝒖𝒎𝒂 𝒅𝒆𝒄𝒊𝒔𝒂̃𝒐 𝒆́𝒕𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒎𝒆𝒓𝒆𝒄𝒆 𝒓𝒆𝒈𝒊𝒔𝒕𝒐, 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎 𝒐𝒖𝒕𝒓𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒓𝒖𝒕𝒐𝒓 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓𝒐𝒖 𝒂 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐𝒔 𝒗𝒆𝒏𝒅𝒊𝒅𝒐𝒔 𝒉𝒂́ 𝒔𝒆𝒕𝒆 𝒂𝒏𝒐𝒔 𝒔𝒆𝒎 𝒄𝒐𝒃𝒓𝒂𝒓 𝒖𝒎 𝒄𝒆̂𝒏𝒕𝒊𝒎𝒐 𝒅𝒆 𝒉𝒂𝒓𝒅𝒘𝒂𝒓𝒆.
𝑬𝒔𝒕𝒆 𝒆́ 𝒐 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒐 𝒆𝒎 𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝑭𝑺𝑫 𝒅𝒆𝒊𝒙𝒂 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒉𝒊𝒔𝒕𝒐́𝒓𝒊𝒂 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐𝒔 𝒆 𝒑𝒂𝒔𝒔𝒂 𝒂 𝒔𝒆𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒉𝒊𝒔𝒕𝒐́𝒓𝒊𝒂 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒂𝒐 𝒔𝒆𝒓𝒗𝒊𝒄̧𝒐 𝒅𝒂 𝒎𝒐𝒃𝒊𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒆𝒍𝒆́𝒕𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒆𝒎 𝒈𝒆𝒓𝒂𝒍. 𝑨 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒓𝒆𝒄𝒆𝒃𝒆𝒖, 𝒔𝒐́ 𝒏𝒐 𝒕𝒆𝒓𝒄𝒆𝒊𝒓𝒐 𝒕𝒓𝒊𝒎𝒆𝒔𝒕𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟐𝟓, 𝟐,𝟓 𝒎𝒊𝒍 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒐̃𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒄𝒐𝒕𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒆𝒍𝒆𝒎𝒆𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒂 𝒇𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒎𝒖𝒏𝒅𝒊𝒂𝒍, 𝒆𝒙𝒄𝒍𝒖𝒊𝒏𝒅𝒐 𝒂 𝑪𝒉𝒊𝒏𝒂, 𝒆 𝒆́ 𝒆𝒔𝒔𝒆 𝒗𝒐𝒍𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒅𝒂𝒅𝒐𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝒂𝒍𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒂 𝒕𝒖𝒅𝒐 𝒐 𝒓𝒆𝒔𝒕𝒐: 𝒐 𝒑𝒓𝒆́-𝒄𝒐𝒏𝒅𝒊𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒕𝒆́𝒓𝒎𝒊𝒄𝒐 𝒅𝒂 𝒃𝒂𝒕𝒆𝒓𝒊𝒂 𝒄𝒂𝒍𝒄𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐 𝒆𝒎 𝒇𝒖𝒏𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒐 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒆𝒈𝒂𝒅𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒅𝒆𝒔𝒕𝒊𝒏𝒐, 𝒊𝒏𝒄𝒍𝒖𝒊𝒏𝒅𝒐 𝒋𝒂́ 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒆𝒈𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒓𝒂́𝒑𝒊𝒅𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒕𝒆𝒓𝒄𝒆𝒊𝒓𝒐𝒔, 𝒂 𝒑𝒓𝒆𝒗𝒊𝒔𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒖𝒎𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒕𝒓𝒂𝒋𝒆𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒖𝒃𝒔𝒕𝒊𝒕𝒖𝒊 𝒂 𝒍𝒆𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒊𝒏𝒈𝒆́𝒏𝒖𝒂 𝒅𝒂 𝒑𝒆𝒓𝒄𝒆𝒏𝒕𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒓𝒆𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆, 𝒂 𝒈𝒆𝒔𝒕𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒆́𝒍𝒖𝒍𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒍𝒐𝒏𝒈𝒂 𝒂 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒖́𝒕𝒊𝒍 𝒅𝒐 𝒑𝒂𝒄𝒐𝒕𝒆, 𝒐 𝒑𝒍𝒂𝒏𝒆𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒓𝒐𝒕𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒕𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒂 𝒓𝒆𝒅𝒆 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒆𝒈𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒓𝒆𝒄𝒖𝒓𝒔𝒐 𝒑𝒂𝒓𝒕𝒊𝒍𝒉𝒂𝒅𝒐 𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒖𝒎𝒂 𝒃𝒐𝒎𝒃𝒂 𝒅𝒆 𝒈𝒂𝒔𝒐𝒍𝒊𝒏𝒂. 𝑶 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐 𝒆𝒍𝒆́𝒕𝒓𝒊𝒄𝒐 𝒔𝒐́ 𝒆́ 𝒓𝒂𝒅𝒊𝒄𝒂𝒍𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓 𝒅𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒖𝒎 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐 𝒕𝒆́𝒓𝒎𝒊𝒄𝒐 𝒒𝒖𝒂𝒏𝒅𝒐 𝒂 𝒆𝒏𝒆𝒓𝒈𝒊𝒂 𝒆́ 𝒈𝒆𝒓𝒊𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒎 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒆, 𝒆 𝒐 𝒗𝒆𝜾́𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒅𝒆𝒇𝒊𝒏𝒊𝒅𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒔𝒐𝒇𝒕𝒘𝒂𝒓𝒆, 𝒄𝒐𝒎 𝒂𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄̧𝒐̃𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒎𝒐𝒕𝒂𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓𝒂𝒎 𝒖𝒎 𝒃𝒆𝒎 𝒋𝒂́ 𝒗𝒆𝒏𝒅𝒊𝒅𝒐, 𝒆́ 𝒖𝒎𝒂 𝒊𝒏𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂̃𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒍𝒆𝒕𝒂 𝒅𝒂 𝒆𝒄𝒐𝒏𝒐𝒎𝒊𝒂 𝒊𝒏𝒅𝒖𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂𝒍 𝒄𝒍𝒂́𝒔𝒔𝒊𝒄𝒂. 𝑨 𝒊𝒏𝒅𝒖́𝒔𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒆𝒖𝒓𝒐𝒑𝒆𝒊𝒂 𝒑𝒆𝒓𝒄𝒆𝒃𝒆𝒖 𝒊𝒔𝒕𝒐 𝒕𝒂𝒓𝒅𝒆 𝒆 𝒑𝒂𝒈𝒂 𝒂𝒈𝒐𝒓𝒂 𝒂 𝒇𝒂𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒕𝒆𝒓 𝒕𝒓𝒂𝒕𝒂𝒅𝒐 𝒐 𝒔𝒐𝒇𝒕𝒘𝒂𝒓𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒖𝒎 𝒇𝒐𝒓𝒏𝒆𝒄𝒊𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐, 𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒐 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒕𝒐.
𝑴𝒂𝒔 𝒐 𝒗𝒆𝒓𝒅𝒂𝒅𝒆𝒊𝒓𝒐 𝒂𝒓𝒈𝒖𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒂 𝒇𝒂𝒗𝒐𝒓 𝒅𝒐 𝑭𝑺𝑫 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆́ 𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒐𝒅𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆, 𝒆́ 𝒂 𝒒𝒖𝒂𝒔𝒆 𝒂𝒄𝒂𝒃𝒂𝒓 𝒎𝒐𝒓𝒕𝒂𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆.
𝑬𝒎 𝟐𝟎𝟐𝟓 𝒎𝒐𝒓𝒓𝒆𝒓𝒂𝒎 𝒄𝒆𝒓𝒄𝒂 𝒅𝒆 𝟏𝟗 𝟒𝟎𝟎 𝒑𝒆𝒔𝒔𝒐𝒂𝒔 𝒏𝒂𝒔 𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂𝒔 𝒅𝒂 𝑼𝒏𝒊𝒂̃𝒐 𝑬𝒖𝒓𝒐𝒑𝒆𝒊𝒂, 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐 𝒅𝒂𝒅𝒐𝒔 𝒑𝒓𝒆𝒍𝒊𝒎𝒊𝒏𝒂𝒓𝒆𝒔 𝒅𝒂 𝑪𝒐𝒎𝒊𝒔𝒔𝒂̃𝒐, 𝒆 𝒑𝒐𝒓 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒎𝒐𝒓𝒕𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒂𝒎-𝒔𝒆 𝒄𝒊𝒏𝒄𝒐 𝒇𝒆𝒓𝒊𝒅𝒐𝒔 𝒈𝒓𝒂𝒗𝒆𝒔, 𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒅𝒂́ 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒄𝒆𝒎 𝒎𝒊𝒍 𝒗𝒊𝒅𝒂𝒔 𝒅𝒆𝒔𝒕𝒓𝒖𝜾́𝒅𝒂𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒂𝒏𝒐. 𝑷𝒐𝒓𝒕𝒖𝒈𝒂𝒍 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒂 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝒐𝒔 𝒄𝒊𝒏𝒄𝒐 𝒑𝒊𝒐𝒓𝒆𝒔, 𝒄𝒐𝒎 𝟓𝟓 𝒎𝒐𝒓𝒕𝒐𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒉𝒂𝒃𝒊𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒂 𝒖𝒎𝒂 𝒎𝒆́𝒅𝒊𝒂 𝒆𝒖𝒓𝒐𝒑𝒆𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝟒𝟓. 𝑨 𝒄𝒂𝒖𝒔𝒂 𝒆𝒔𝒎𝒂𝒈𝒂𝒅𝒐𝒓𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒐𝒎𝒊𝒏𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆́ 𝒐 𝒑𝒊𝒔𝒐, 𝒏𝒆𝒎 𝒐 𝒑𝒏𝒆𝒖, 𝒏𝒆𝒎 𝒂 𝒄𝒖𝒓𝒗𝒂: 𝒆́ 𝒐 𝒆𝒓𝒓𝒐 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒐, 𝒂𝒑𝒐𝒏𝒕𝒂𝒅𝒐 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒓𝒂𝒛𝒂̃𝒐 𝒄𝒓𝜾́𝒕𝒊𝒄𝒂 𝒏𝒂 𝒍𝒂𝒓𝒈𝒖𝜾́𝒔𝒔𝒊𝒎𝒂 𝒎𝒂𝒊𝒐𝒓𝒊𝒂 𝒅𝒐𝒔 𝒔𝒊𝒏𝒊𝒔𝒕𝒓𝒐𝒔 𝒑𝒆𝒍𝒐𝒔 𝒑𝒓𝒐́𝒑𝒓𝒊𝒐𝒔 𝒆𝒔𝒕𝒖𝒅𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒖𝒔𝒂𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒅𝒂 𝑵𝑯𝑻𝑺𝑨.
𝑬 𝒆́ 𝒂𝒒𝒖𝒊 𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝒉𝒂𝒓𝒅𝒘𝒂𝒓𝒆 𝒕𝒆𝒎 𝒗𝒂𝒏𝒕𝒂𝒈𝒆𝒏𝒔 𝒆𝒔𝒕𝒓𝒖𝒕𝒖𝒓𝒂𝒊𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒕𝒐𝒓, 𝒑𝒐𝒓 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒆𝒋𝒂, 𝒂𝒍𝒈𝒖𝒎𝒂 𝒗𝒆𝒛 𝒑𝒐𝒅𝒆𝒓𝒂́ 𝒊𝒈𝒖𝒂𝒍𝒂𝒓.
𝑶 𝑭𝑺𝑫 𝒏𝒂̃𝒐 𝒃𝒆𝒃𝒆, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒂𝒅𝒐𝒓𝒎𝒆𝒄𝒆 𝒂̀𝒔 𝒕𝒓𝒆̂𝒔 𝒅𝒂 𝒎𝒂𝒏𝒉𝒂̃, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆𝒔𝒄𝒓𝒆𝒗𝒆 𝒎𝒆𝒏𝒔𝒂𝒈𝒆𝒏𝒔, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒅𝒊𝒔𝒄𝒖𝒕𝒆 𝒄𝒐𝒎 𝒐 𝒑𝒂𝒔𝒔𝒂𝒈𝒆𝒊𝒓𝒐, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒇𝒊𝒄𝒂 𝒇𝒖𝒓𝒊𝒐𝒔𝒐, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒑𝒆𝒓𝒅𝒆 𝒂 𝒑𝒂𝒄𝒊𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒕𝒓𝒂́𝒔 𝒅𝒆 𝒖𝒎 𝒕𝒓𝒂𝒕𝒐𝒓, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒕𝒆𝒎 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒐 𝒄𝒆𝒈𝒐 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒗𝒆̂ 𝟑𝟔𝟎 𝒈𝒓𝒂𝒖𝒔 𝒆𝒎 𝒔𝒊𝒎𝒖𝒍𝒕𝒂̂𝒏𝒆𝒐, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒅𝒆𝒔𝒗𝒊𝒂 𝒐 𝒐𝒍𝒉𝒂𝒓 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒐 𝒓𝒆𝒕𝒓𝒐𝒗𝒊𝒔𝒐𝒓 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒑𝒓𝒆𝒄𝒊𝒔𝒂, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆𝒏𝒗𝒆𝒍𝒉𝒆𝒄𝒆, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒔𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒕𝒓𝒂𝒊 𝒄𝒐𝒎 𝒐 𝒕𝒆𝒍𝒆𝒎𝒐́𝒗𝒆𝒍 𝒅𝒐 𝒃𝒂𝒏𝒄𝒐 𝒅𝒐 𝒍𝒂𝒅𝒐, 𝒆 𝒓𝒆𝒂𝒗𝒂𝒍𝒊𝒂 𝒂 𝒄𝒆𝒏𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒊𝒓𝒂 𝒕𝒓𝒊𝒏𝒕𝒂 𝒆 𝒔𝒆𝒊𝒔 𝒗𝒆𝒛𝒆𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐, 𝒕𝒐𝒅𝒐𝒔 𝒐𝒔 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐𝒔, 𝒄𝒐𝒎 𝒆𝒙𝒂𝒕𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒂 𝒎𝒆𝒔𝒎𝒂 𝒅𝒊𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂̀ 𝒅𝒆́𝒄𝒊𝒎𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒒𝒖𝒆 𝒕𝒆𝒗𝒆 𝒂𝒐 𝒑𝒓𝒊𝒎𝒆𝒊𝒓𝒐 𝒎𝒊𝒏𝒖𝒕𝒐.
𝑨 𝒂𝒕𝒆𝒏𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒂 𝒆́ 𝒖𝒎 𝒓𝒆𝒄𝒖𝒓𝒔𝒐 𝒆𝒔𝒄𝒂𝒔𝒔𝒐, 𝒄𝒂𝒓𝒐 𝒆 𝒅𝒆𝒈𝒓𝒂𝒅𝒂́𝒗𝒆𝒍.
𝑨 𝒂𝒕𝒆𝒏𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒂 𝒎𝒂́𝒒𝒖𝒊𝒏𝒂 𝒆́ 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆, 𝒃𝒂𝒓𝒂𝒕𝒂 𝒆 𝒓𝒆𝒑𝒍𝒊𝒄𝒂́𝒗𝒆𝒍 𝒑𝒐𝒓 𝒂𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒔𝒐𝒇𝒕𝒘𝒂𝒓𝒆, 𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒔𝒊𝒈𝒏𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒒𝒖𝒂𝒍𝒒𝒖𝒆𝒓 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓𝒊𝒂 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒊𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒎 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐 𝒆𝒎 𝑺𝒂𝒄𝒓𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒄𝒉𝒆𝒈𝒂, 𝒔𝒆𝒎𝒂𝒏𝒂𝒔 𝒅𝒆𝒑𝒐𝒊𝒔, 𝒂 𝒕𝒐𝒅𝒐𝒔 𝒐𝒔 𝒐𝒖𝒕𝒓𝒐𝒔. 𝑵𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎𝒂 𝒄𝒂𝒎𝒑𝒂𝒏𝒉𝒂 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒏𝒔𝒊𝒃𝒊𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐, 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎 𝒓𝒂𝒅𝒂𝒓, 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎𝒂 𝒊𝒏𝒔𝒑𝒆𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒐𝒃𝒓𝒊𝒈𝒂𝒕𝒐́𝒓𝒊𝒂 𝒕𝒆𝒎 𝒆𝒔𝒕𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒑𝒓𝒊𝒆𝒅𝒂𝒅𝒆.
𝑬́ 𝒑𝒐𝒓 𝒊𝒔𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒂𝒔𝒔𝒊𝒔𝒕𝒊𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒆́, 𝒑𝒐𝒕𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂𝒍𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆, 𝒂 𝒎𝒂𝒊𝒐𝒓 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒗𝒆𝒏𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒔𝒂𝒖́𝒅𝒆 𝒑𝒖́𝒃𝒍𝒊𝒄𝒂 𝒅𝒆𝒔𝒅𝒆 𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒓𝒐𝒅𝒖𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒐 𝒄𝒊𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂
𝑶𝒔 𝒏𝒖́𝒎𝒆𝒓𝒐𝒔 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒏𝜾́𝒗𝒆𝒊𝒔 𝒂𝒑𝒐𝒏𝒕𝒂𝒎 𝒏𝒆𝒔𝒔𝒂 𝒅𝒊𝒓𝒆𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒄𝒐𝒎 𝒖𝒎𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒅𝒆𝒗𝒊𝒂 𝒆𝒏𝒗𝒆𝒓𝒈𝒐𝒏𝒉𝒂𝒓 𝒐𝒔 𝒄𝒆́𝒕𝒊𝒄𝒐𝒔. 𝑨 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒓𝒆𝒈𝒊𝒔𝒕𝒐𝒖, 𝒏𝒐 𝒕𝒆𝒓𝒄𝒆𝒊𝒓𝒐 𝒕𝒓𝒊𝒎𝒆𝒔𝒕𝒓𝒆 𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟐𝟓, 𝒖𝒎 𝒂𝒄𝒊𝒅𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒑𝒐𝒓 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝟔,𝟑𝟔 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒐̃𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒂𝒔 𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓𝒊𝒅𝒂𝒔 𝒄𝒐𝒎 𝑨𝒖𝒕𝒐𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕 𝒂𝒕𝒊𝒗𝒐, 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒂 𝒖𝒎𝒂 𝒎𝒆́𝒅𝒊𝒂 𝒏𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒏𝒐𝒓𝒕𝒆-𝒂𝒎𝒆𝒓𝒊𝒄𝒂𝒏𝒂 𝒅𝒆 𝒖𝒎 𝒑𝒐𝒓 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝟕𝟎𝟐 𝒎𝒊𝒍 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒂𝒔.
𝑬́ 𝒄𝒆𝒓𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝒎𝒆́𝒕𝒓𝒊𝒄𝒂 𝒎𝒆𝒅𝒆 𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒋𝒖𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒐 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒄𝒐𝒎 𝒖𝒎 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒕𝒐𝒓 𝒂𝒕𝒆𝒏𝒕𝒐, 𝒆́ 𝒂𝒖𝒕𝒐-𝒓𝒆𝒑𝒐𝒓𝒕𝒂𝒅𝒂, 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒂𝒃𝒊𝒍𝒊𝒛𝒂 𝒂𝒑𝒆𝒏𝒂𝒔 𝒄𝒐𝒍𝒊𝒔𝒐̃𝒆𝒔 𝒄𝒐𝒎 𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒓𝒃𝒂𝒈 𝒆 𝒑𝒓𝒊𝒗𝒊𝒍𝒆𝒈𝒊𝒂 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂, 𝒆 𝒆́ 𝒄𝒆𝒓𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝑵𝑯𝑻𝑺𝑨 𝒎𝒂𝒏𝒕𝒆́𝒎 𝒂𝒃𝒆𝒓𝒕𝒂𝒔 𝒅𝒖𝒂𝒔 𝒊𝒏𝒗𝒆𝒔𝒕𝒊𝒈𝒂𝒄̧𝒐̃𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒍𝒆𝒗𝒂𝒏𝒕𝒆𝒔, 𝒂 𝑷𝑬𝟐𝟓𝟎𝟏𝟐 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒑𝒂𝒔𝒔𝒂𝒈𝒆𝒏𝒔 𝒆𝒎 𝒗𝒆𝒓𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐 𝒆 𝒂 𝑬𝑨𝟐𝟔𝟎𝟎𝟐 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒅𝒆𝒔𝒆𝒎𝒑𝒆𝒏𝒉𝒐 𝒆𝒎 𝒗𝒊𝒔𝒊𝒃𝒊𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒅𝒖𝒛𝒊𝒅𝒂, 𝒒𝒖𝒆 𝒂𝒃𝒓𝒂𝒏𝒈𝒆𝒎 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒐̃𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝜾́𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒕𝒆𝒎 𝒐𝒃𝒓𝒊𝒈𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒆𝒔𝒄𝒍𝒂𝒓𝒆𝒄𝒆𝒓 𝒔𝒆𝒎 𝒕𝒆𝒓𝒈𝒊𝒗𝒆𝒓𝒔𝒂𝒓. 𝑴𝒂𝒔 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎𝒂 𝒅𝒆𝒔𝒔𝒂𝒔 𝒓𝒆𝒔𝒔𝒂𝒍𝒗𝒂𝒔 𝒂𝒑𝒂𝒈𝒂 𝒂 𝒐𝒓𝒅𝒆𝒎 𝒅𝒆 𝒈𝒓𝒂𝒏𝒅𝒆𝒛𝒂, 𝒏𝒆𝒎 𝒂𝒑𝒂𝒈𝒂 𝒐 𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒂𝒓𝒂𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒕𝒆𝒄𝒏𝒐𝒍𝒐𝒈𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝒕𝒆𝒓𝒄𝒆𝒊𝒓𝒂 𝒈𝒆𝒓𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐, 𝒄𝒐𝒎 𝒒𝒖𝒂𝒕𝒓𝒐 𝒂𝒏𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒗𝒊𝒅𝒂 𝒖́𝒕𝒊𝒍, 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒓𝒂 𝒖𝒎 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒕𝒐𝒓 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒕𝒆𝒗𝒆 𝒄𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒆 𝒒𝒖𝒂𝒓𝒆𝒏𝒕𝒂 𝒂𝒏𝒐𝒔 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓𝒂𝒓 𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒂 𝒂 𝒎𝒂𝒕𝒂𝒓 𝒅𝒆𝒛𝒂𝒏𝒐𝒗𝒆 𝒎𝒊𝒍 𝒆𝒖𝒓𝒐𝒑𝒆𝒖𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒂𝒏𝒐. 𝑬𝒙𝒊𝒈𝒊𝒓 𝒅𝒂 𝒎𝒂́𝒒𝒖𝒊𝒏𝒂 𝒖𝒎𝒂 𝒑𝒆𝒓𝒇𝒆𝒊𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒖𝒏𝒄𝒂 𝒆𝒙𝒊𝒈𝒊𝒎𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒏𝒐́𝒔 𝒑𝒓𝒐́𝒑𝒓𝒊𝒐𝒔 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆́ 𝒑𝒓𝒖𝒅𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂, 𝒆́ 𝒔𝒖𝒑𝒆𝒓𝒔𝒕𝒊𝒄̧𝒂̃𝒐.
𝑬 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒆́𝒎 𝒅𝒊𝒛𝒆̂-𝒍𝒐 𝒔𝒆𝒎 𝒓𝒐𝒅𝒆𝒊𝒐𝒔: 𝒔𝒆 𝒂 𝒗𝒂𝒏𝒕𝒂𝒈𝒆𝒎 𝒔𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒐𝒍𝒊𝒅𝒂𝒓, 𝒄𝒐𝒎𝒐 𝒕𝒖𝒅𝒐 𝒊𝒏𝒅𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒐𝒍𝒊𝒅𝒂𝒓𝒂́, 𝒒𝒖𝒆𝒎 𝒕𝒊𝒗𝒆𝒓 𝒂𝒕𝒓𝒂𝒔𝒂𝒅𝒐 𝒂 𝒕𝒆𝒄𝒏𝒐𝒍𝒐𝒈𝒊𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒆𝒏𝒊𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒃𝒖𝒓𝒐𝒄𝒓𝒂́𝒕𝒊𝒄𝒂 𝒕𝒆𝒓𝒂́ 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒔𝒑𝒐𝒏𝒅𝒆𝒓 𝒑𝒆𝒍𝒐𝒔 𝒎𝒐𝒓𝒕𝒐𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝒆𝒔𝒑𝒆𝒓𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒛𝒊𝒖. 𝑨 𝒊𝒏𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒕𝒂𝒎𝒃𝒆́𝒎 𝒕𝒆𝒎 𝒗𝜾́𝒕𝒊𝒎𝒂𝒔, 𝒂𝒑𝒆𝒏𝒂𝒔 𝒏𝒂̃𝒐 𝒕𝒆𝒎 𝒎𝒂𝒏𝒄𝒉𝒆𝒕𝒆𝒔.
𝑭𝒂𝒍𝒕𝒂 𝒂 𝒅𝒊𝒎𝒆𝒏𝒔𝒂̃𝒐 𝒋𝒖𝒓𝜾́𝒅𝒊𝒄𝒂, 𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝒅𝒆𝒃𝒂𝒕𝒆 𝒑𝒖́𝒃𝒍𝒊𝒄𝒐 𝒒𝒖𝒂𝒔𝒆 𝒔𝒆𝒎𝒑𝒓𝒆 𝒆𝒓𝒓𝒂. 𝑶 𝑹𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒂 𝑰𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝑨𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍, 𝒐 𝑹𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 (𝑼𝑬) 𝟐𝟎𝟐𝟒/𝟏𝟔𝟖𝟗, 𝒑𝒓𝒂𝒕𝒊𝒄𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒔𝒆 𝒂𝒑𝒍𝒊𝒄𝒂 𝒂𝒐 𝒄𝒆́𝒓𝒆𝒃𝒓𝒐 𝒅𝒐 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒎𝒐́𝒗𝒆𝒍, 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝒔𝒆𝒖 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒈𝒐 𝟐.º, 𝒏.º 𝟐, 𝒓𝒆𝒎𝒆𝒕𝒆 𝒐𝒔 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝑰𝑨 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒈𝒓𝒂𝒅𝒐𝒔 𝒆𝒎 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒕𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒃𝒆𝒓𝒕𝒐𝒔 𝒑𝒆𝒍𝒂 𝒍𝒆𝒈𝒊𝒔𝒍𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒆 𝒉𝒐𝒎𝒐𝒍𝒐𝒈𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒅𝒂 𝒔𝒆𝒄𝒄̧𝒂̃𝒐 𝑩 𝒅𝒐 𝑨𝒏𝒆𝒙𝒐 𝑰 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒆𝒔𝒔𝒆 𝒓𝒆𝒈𝒊𝒎𝒆 𝒔𝒆𝒕𝒐𝒓𝒊𝒂𝒍, 𝒅𝒆𝒊𝒙𝒂𝒏𝒅𝒐 𝒂𝒑𝒍𝒊𝒄𝒂́𝒗𝒆𝒊𝒔 𝒂𝒑𝒆𝒏𝒂𝒔 𝒅𝒊𝒔𝒑𝒐𝒔𝒊𝒄̧𝒐̃𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒅𝒖𝒂𝒊𝒔. 𝑸𝒖𝒆𝒎 𝒓𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂 𝒐 𝑭𝑺𝑫 𝒏𝒂 𝑬𝒖𝒓𝒐𝒑𝒂 𝒆́ 𝒐 𝑹𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝟐𝟎𝟏𝟖/𝟖𝟓𝟖, 𝒄𝒖𝒋𝒐 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒈𝒐 𝟑𝟗.º 𝒑𝒆𝒓𝒎𝒊𝒕𝒊𝒖 𝒂̀ 𝑹𝑫𝑾 𝒏𝒆𝒆𝒓𝒍𝒂𝒏𝒅𝒆𝒔𝒂 𝒉𝒐𝒎𝒐𝒍𝒐𝒈𝒂𝒓 𝒑𝒓𝒐𝒗𝒊𝒔𝒐𝒓𝒊𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒐 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒂 𝟏𝟎 𝒅𝒆 𝒂𝒃𝒓𝒊𝒍 𝒅𝒆 𝟐𝟎𝟐𝟔, 𝒂𝒐 𝒇𝒊𝒎 𝒅𝒆 𝒅𝒆𝒛𝒐𝒊𝒕𝒐 𝒎𝒆𝒔𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒆𝒏𝒔𝒂𝒊𝒐𝒔, 𝒂𝒃𝒓𝒊𝒏𝒅𝒐 𝒐 𝒄𝒂𝒎𝒊𝒏𝒉𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝑳𝒊𝒕𝒖𝒂̂𝒏𝒊𝒂, 𝒂 𝑬𝒔𝒕𝒐́𝒏𝒊𝒂 𝒂 𝟐𝟗 𝒅𝒆 𝒎𝒂𝒊𝒐, 𝒂 𝑫𝒊𝒏𝒂𝒎𝒂𝒓𝒄𝒂 𝒂 𝟗 𝒅𝒆 𝒋𝒖𝒏𝒉𝒐 𝒆 𝒂 𝑩𝒆́𝒍𝒈𝒊𝒄𝒂 𝒂 𝟏𝟎 𝒅𝒆 𝒋𝒖𝒏𝒉𝒐 𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒓𝒂𝒎 𝒆𝒎 𝒑𝒐𝒖𝒄𝒂𝒔 𝒔𝒆𝒎𝒂𝒏𝒂𝒔, 𝒑𝒐𝒓 𝟗𝟗 𝒆𝒖𝒓𝒐𝒔 𝒎𝒆𝒏𝒔𝒂𝒊𝒔. 𝑺𝒐𝒎𝒂𝒎-𝒔𝒆 𝒐 𝑹𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝟐𝟎𝟏𝟗/𝟐𝟏𝟒𝟒 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂 𝒈𝒆𝒓𝒂𝒍 𝒆 𝒐𝒔 𝒓𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐𝒔 𝑼𝑵𝑬𝑪𝑬 𝑹𝟏𝟕𝟏, 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂𝒔 𝑫𝑪𝑨𝑺, 𝑹𝟏𝟓𝟓 𝒆 𝑹𝟏𝟓𝟔, 𝒒𝒖𝒆 𝒊𝒎𝒑𝒐̃𝒆𝒎 𝒂𝒐 𝒇𝒂𝒃𝒓𝒊𝒄𝒂𝒏𝒕𝒆 𝒖𝒎 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒈𝒆𝒔𝒕𝒂̃𝒐 𝒄𝒆𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒊𝒃𝒆𝒓𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂 𝒆 𝒅𝒆 𝒂𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒛𝒂𝒄̧𝒐̃𝒆𝒔 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒍𝒊𝒏𝒉𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒐́𝒅𝒊𝒈𝒐 𝒆𝒏𝒗𝒊𝒂𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒓𝒂́𝒅𝒊𝒐 𝒂 𝒖𝒎 𝒗𝒆𝜾́𝒄𝒖𝒍𝒐 𝒆𝒎 𝒄𝒊𝒓𝒄𝒖𝒍𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐. 𝑬𝒔𝒕𝒆 𝒆́ 𝒐 𝒒𝒖𝒂𝒅𝒓𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒆𝒔𝒔𝒂, 𝒆 𝒂𝒊𝒏𝒅𝒂 𝒃𝒆𝒎 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒙𝒊𝒔𝒕𝒆, 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒖𝒎 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒂 𝒂 𝒑𝒐𝒏𝒕𝒂 𝒆́ 𝒐𝒑𝒂𝒄𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒏𝒂𝒕𝒖𝒓𝒆𝒛𝒂, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒕𝒆𝒎 𝒓𝒆𝒈𝒓𝒂𝒔 𝒂𝒖𝒅𝒊𝒕𝒂́𝒗𝒆𝒊𝒔, 𝒆 𝒂 𝒈𝒂𝒓𝒂𝒏𝒕𝒊𝒂 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂 𝒕𝒆𝒎 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒓 𝒅𝒂𝒅𝒂 𝒑𝒐𝒓 𝒑𝒓𝒐𝒄𝒆𝒔𝒔𝒐, 𝒕𝒆𝒍𝒆𝒎𝒆𝒕𝒓𝒊𝒂 𝒆 𝒆𝒏𝒔𝒂𝒊𝒐, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒑𝒐𝒓 𝒍𝒆𝒊𝒕𝒖𝒓𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒐́𝒅𝒊𝒈𝒐. 𝑯𝒂́ 𝒓𝒆𝒑𝒂𝒓𝒐𝒔 𝒍𝒆𝒈𝜾́𝒕𝒊𝒎𝒐𝒔, 𝒆 𝒐 𝒔𝒖𝒆𝒄𝒐 𝒆́ 𝒐 𝒎𝒆𝒍𝒉𝒐𝒓 𝒅𝒆𝒍𝒆𝒔, 𝒂𝒐 𝒆𝒙𝒊𝒈𝒊𝒓 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒓𝒆𝒕𝒊𝒓𝒆 𝒂 𝒎𝒂𝒓𝒈𝒆𝒎 𝒄𝒐𝒏𝒇𝒊𝒈𝒖𝒓𝒂́𝒗𝒆𝒍 𝒂𝒄𝒊𝒎𝒂 𝒅𝒐 𝒍𝒊𝒎𝒊𝒕𝒆 𝒍𝒆𝒈𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒍𝒐𝒄𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆, 𝒑𝒐𝒓𝒒𝒖𝒆 𝒖𝒎 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒉𝒐𝒎𝒐𝒍𝒐𝒈𝒂𝒅𝒐 𝒏𝒂̃𝒐 𝒑𝒐𝒅𝒆 𝒕𝒆𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒇𝒖𝒏𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒄𝒖𝒋𝒐 𝒖𝒔𝒐 𝒏𝒐𝒓𝒎𝒂𝒍 𝒆́ 𝒊𝒍𝜾́𝒄𝒊𝒕𝒐.
𝑴𝒂𝒔 𝒐 𝒑𝒊𝒐𝒓 𝒊𝒏𝒊𝒎𝒊𝒈𝒐 𝒅𝒐 𝒑𝒓𝒐𝒅𝒖𝒕𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒂 𝒂 𝒔𝒆𝒓 𝒐 𝒏𝒐𝒎𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒍𝒉𝒆 𝒅𝒆𝒓𝒂𝒎: 𝒄𝒉𝒂𝒎𝒂𝒓 𝑭𝒖𝒍𝒍 𝑺𝒆𝒍𝒇-𝑫𝒓𝒊𝒗𝒊𝒏𝒈 𝒂 𝒖𝒎 𝒔𝒊𝒔𝒕𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒏𝜾́𝒗𝒆𝒍 𝟐, 𝒆𝒎 𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒕𝒐𝒓 𝒓𝒆𝒔𝒑𝒐𝒏𝒅𝒆 𝒄𝒊𝒗𝒊𝒍 𝒆 𝒄𝒓𝒊𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒑𝒐𝒓 𝒕𝒖𝒅𝒐 𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒐 𝒄𝒂𝒓𝒓𝒐 𝒇𝒂𝒛, 𝒄𝒖𝒔𝒕𝒐𝒖 𝒂̀ 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒄𝒂𝒑𝒊𝒕𝒂𝒍 𝒑𝒐𝒍𝜾́𝒕𝒊𝒄𝒐 𝒅𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒒𝒖𝒂𝒍𝒒𝒖𝒆𝒓 𝒇𝒂𝒍𝒉𝒂 𝒕𝒆́𝒄𝒏𝒊𝒄𝒂. 𝑬 𝑷𝒐𝒓𝒕𝒖𝒈𝒂𝒍 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒂 𝒂𝒖𝒔𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒐 𝒎𝒂𝒑𝒂, 𝒔𝒆𝒎 𝒖𝒎𝒂 𝒖́𝒏𝒊𝒄𝒂 𝒂𝒗𝒂𝒍𝒊𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒏𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍 𝒑𝒖𝒃𝒍𝒊𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒋𝒖𝒔𝒕𝒊𝒇𝒊𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝒂𝒖𝒔𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂, 𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆́ 𝒓𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐, 𝒆́ 𝒊𝒏𝒆́𝒓𝒄𝒊𝒂. 𝑻𝒆𝒎𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒆𝒈𝒖𝒊𝒓 𝒓𝒂𝒑𝒊𝒅𝒂𝒎𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒓 𝒄𝒐𝒎 𝒐 𝒓𝒆𝒔𝒕𝒐 𝒅𝒂 𝑬𝒖𝒓𝒐𝒑𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒔𝒕𝒂́ 𝒋𝒂́ 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒗𝒂𝒓 𝒐 𝑭𝑺𝑫, 𝒏𝒂̃𝒐 𝒑𝒐𝒅𝒆𝒎𝒐𝒔 𝒇𝒊𝒄𝒂𝒓 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒕𝒓𝒂́𝒔. 𝑺𝒆 𝒒𝒖𝒆𝒓𝒆𝒎𝒐𝒔 𝑨𝒎𝒂́𝒍𝒊𝒂, 𝒒𝒖𝒆𝒓𝒆𝒎𝒐𝒔 𝑭𝑺𝑫 𝒕𝒂𝒎𝒃𝒆́𝒎.
𝑭𝒆𝒊𝒕𝒐 𝒐 𝒃𝒂𝒍𝒂𝒏𝒄̧𝒐, 𝒐 𝒗𝒆𝒓𝒆𝒅𝒊𝒄𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒗𝒆 𝒔𝒆𝒓 𝒄𝒍𝒂𝒓𝒐 𝒆 𝒏𝒂̃𝒐 𝒅𝒆𝒗𝒆 𝒔𝒆𝒓 𝒕𝜾́𝒎𝒊𝒅𝒐. 𝑨 𝑻𝒆𝒔𝒍𝒂 𝒇𝒆𝒛 𝒂𝒒𝒖𝒊𝒍𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒕𝒓𝒖𝒕𝒐𝒓 𝒆𝒖𝒓𝒐𝒑𝒆𝒖, 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎𝒂 𝒖𝒏𝒊𝒗𝒆𝒓𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅𝒆 𝒆 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒐́𝒓𝒄𝒊𝒐 𝒑𝒖́𝒃𝒍𝒊𝒄𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒆𝒈𝒖𝒊𝒖 𝒇𝒂𝒛𝒆𝒓: 𝒑𝒆𝒈𝒐𝒖 𝒏𝒖𝒎 𝒑𝒓𝒐𝒃𝒍𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒓𝒐𝒃𝒐́𝒕𝒊𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒐𝒔 𝒎𝒂𝒏𝒖𝒂𝒊𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒊𝒅𝒆𝒓𝒂𝒗𝒂𝒎 𝒊𝒏𝒕𝒓𝒂𝒕𝒂́𝒗𝒆𝒍, 𝒓𝒆𝒔𝒐𝒍𝒗𝒆𝒖-𝒐 𝒄𝒐𝒎 𝒅𝒂𝒅𝒐𝒔 𝒂̀ 𝒆𝒔𝒄𝒂𝒍𝒂 𝒑𝒍𝒂𝒏𝒆𝒕𝒂́𝒓𝒊𝒂, 𝒉𝒂𝒓𝒅𝒘𝒂𝒓𝒆 𝒑𝒓𝒐́𝒑𝒓𝒊𝒐 𝒆 𝒖𝒎 𝒎𝒆́𝒕𝒐𝒅𝒐 𝒅𝒆 𝒕𝒓𝒆𝒊𝒏𝒐 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒗𝒐𝒍𝒖𝒊𝒖 𝒅𝒆 𝒊𝒎𝒊𝒕𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝒓𝒆𝒇𝒐𝒓𝒄̧𝒐, 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆𝒈𝒐𝒖 𝒐 𝒓𝒆𝒔𝒖𝒍𝒕𝒂𝒅𝒐 𝒂 𝒎𝒊𝒍𝒉𝒐̃𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒍𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒂𝒊𝒔 𝒆 𝒂𝒄𝒆𝒊𝒕𝒐𝒖 𝒔𝒆𝒓 𝒎𝒆𝒅𝒊𝒅𝒂 𝒆𝒎 𝒑𝒖́𝒃𝒍𝒊𝒄𝒐, 𝒕𝒐𝒅𝒐𝒔 𝒐𝒔 𝒅𝒊𝒂𝒔, 𝒑𝒐𝒓 𝒓𝒆𝒈𝒖𝒍𝒂𝒅𝒐𝒓𝒆𝒔 𝒉𝒐𝒔𝒕𝒊𝒔 𝒆 𝒑𝒐𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒊𝒎𝒑𝒓𝒆𝒏𝒔𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒍𝒉𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒂 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒆𝒓𝒓𝒐 𝒆 𝒏𝒆𝒏𝒉𝒖𝒎 𝒂𝒄𝒆𝒓𝒕𝒐. 𝑶 𝑭𝑺𝑫 𝒂𝒊𝒏𝒅𝒂 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆́ 𝒂𝒖𝒕𝒐𝒏𝒐𝒎𝒊𝒂 𝒑𝒍𝒆𝒏𝒂, 𝒂𝒊𝒏𝒅𝒂 𝒑𝒓𝒆𝒄𝒊𝒔𝒂 𝒅𝒆 𝒐𝒍𝒉𝒐𝒔 𝒉𝒖𝒎𝒂𝒏𝒐𝒔 𝒏𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒆 𝒂𝒊𝒏𝒅𝒂 𝒕𝒓𝒐𝒑𝒆𝒄̧𝒂 𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒓, 𝒑𝒐𝒓𝒕𝒂𝒏𝒕𝒐 𝒒𝒖𝒂𝒍 𝒆́ 𝒐 𝒑𝒓𝒐𝒃𝒍𝒆𝒎𝒂 𝒅𝒆 𝒂𝒊𝒏𝒅𝒂 𝒏𝒂̃𝒐 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒓 𝒏𝒂 “𝒓𝒖𝒂”.ᐣ
𝑴𝒂𝒔 𝒆́ 𝒉𝒐𝒋𝒆 𝒂 𝒅𝒆𝒎𝒐𝒏𝒔𝒕𝒓𝒂𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒎𝒂𝒊𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒗𝒊𝒏𝒄𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒅𝒆 𝒒𝒖𝒆 𝒂 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒅𝒆𝒊𝒙𝒐𝒖 𝒅𝒆 𝒔𝒆𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒑𝒓𝒐𝒎𝒆𝒔𝒔𝒂 𝒅𝒆 𝒆𝒄𝒓𝒂̃ 𝒆 𝒑𝒂𝒔𝒔𝒐𝒖 𝒂 𝒔𝒆𝒓 𝒖𝒎𝒂 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒆𝒕𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒇𝜾́𝒔𝒊𝒄𝒂, 𝒆𝒙𝒆𝒓𝒄𝒊𝒅𝒂 𝒏𝒐 𝒂𝒔𝒇𝒂𝒍𝒕𝒐, 𝒕𝒓𝒊𝒏𝒕𝒂 𝒆 𝒔𝒆𝒊𝒔 𝒗𝒆𝒛𝒆𝒔 𝒑𝒐𝒓 𝒔𝒆𝒈𝒖𝒏𝒅𝒐, 𝒂𝒐 𝒔𝒆𝒓𝒗𝒊𝒄̧𝒐 𝒅𝒆 𝒖𝒎𝒂 𝒄𝒂𝒖𝒔𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒅𝒆𝒗𝒊𝒂 𝒖𝒏𝒊𝒓 𝒕𝒐𝒅𝒂 𝒂 𝒈𝒆𝒏𝒕𝒆: 𝒓𝒆𝒕𝒊𝒓𝒂𝒓 𝒅𝒂 𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂𝒅𝒂 𝒂 𝒖́𝒏𝒊𝒄𝒂 𝒑𝒆𝒄̧𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒎 𝒄𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒆 𝒒𝒖𝒂𝒓𝒆𝒏𝒕𝒂 𝒂𝒏𝒐𝒔 𝒏𝒖𝒏𝒄𝒂 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒆𝒈𝒖𝒊𝒎𝒐𝒔 𝒄𝒐𝒏𝒔𝒆𝒓𝒕𝒂𝒓, 𝒒𝒖𝒆 𝒆́ 𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒅𝒖𝒕𝒐𝒓 𝒄𝒂𝒏𝒔𝒂𝒅𝒐, 𝒅𝒊𝒔𝒕𝒓𝒂𝜾́𝒅𝒐 𝒐𝒖 𝒆𝒎𝒃𝒓𝒊𝒂𝒈𝒂𝒅𝒐.
𝑷𝒂𝒓𝒂 𝒖𝒎 𝒑𝒂𝜾́𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝒅𝒊𝒔𝒄𝒖𝒕𝒆 𝒄𝒊𝒃𝒆𝒓𝒔𝒆𝒈𝒖𝒓𝒂𝒏𝒄̧𝒂 𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒍𝒊𝒈𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒂𝒓𝒕𝒊𝒇𝒊𝒄𝒊𝒂𝒍 𝒔𝒐𝒃𝒓𝒆𝒕𝒖𝒅𝒐 𝒆𝒎 𝒄𝒐𝒏𝒇𝒆𝒓𝒆̂𝒏𝒄𝒊𝒂𝒔, 𝒇𝒊𝒄𝒂 𝒂 𝒍𝒊𝒄̧𝒂̃𝒐 𝒊𝒏𝒄𝒐́𝒎𝒐𝒅𝒂: 𝒂 𝒔𝒐𝒃𝒆𝒓𝒂𝒏𝒊𝒂 𝒕𝒆𝒄𝒏𝒐𝒍𝒐́𝒈𝒊𝒄𝒂 𝒏𝒂̃𝒐 𝒔𝒆 𝒅𝒆𝒄𝒓𝒆𝒕𝒂, 𝒕𝒓𝒆𝒊𝒏𝒂-𝒔𝒆. 𝑬 𝒆𝒏𝒒𝒖𝒂𝒏𝒕𝒐 𝒂 𝑬𝒖𝒓𝒐𝒑𝒂 𝒗𝒐𝒕𝒂 𝒆𝒎 𝒄𝒐𝒎𝒊𝒕𝒆́, 𝒐 𝒎𝒐𝒅𝒆𝒍𝒐 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒊𝒏𝒖𝒂 𝒂 𝒂𝒑𝒓𝒆𝒏𝒅𝒆𝒓.
* Licenciado em direito, pós-graduado em Cibercrime e Análise Digital Forense, pós-graduado em Diretor de Segurança, ambas com 18 valores; Exerceu funções como coordenador consultor da Rede Informática do Governo – CEGER; E foi o responsável pela certificação electrónica do estado – ECEE; Palestrante na Escola Superior de Polícia – Instituto Superior de Ciências Policiais e Segurança Interna. Europeen Data Protecion – Certified; É Etical Hacker e analista sénior de cibersegurança certificado pela Microsoft; Membro convidado da Academia Federal Americana de Investigação Digital Forense.
IN " SÁBADO"- 18/07/26 .
