LUCY P. MARCUS

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A revolução Volkswagen

Quando Michael Horn, presidente e CEO do Volkswagen Group of America, testemunhou recentemente perante uma comissão do Congresso dos Estados Unidos sobre o software que a Volkswagen instalou nos seus carros a gasóleo para manipular os testes de emissões, expressou a sua própria incredulidade sobre o facto de a culpa ser de uns poucos engenheiros. "Não achava que isto fosse possível no Grupo Volkswagen", disse Horn.

Horn e os membros do Congresso não são os únicos a sentirem-se traídos pelo acto desleal da Volkswagen. Traídos sentem-se também os consumidores que foram levados pelo marketing em torno do "diesel limpo" da empresa, e compraram um dos 11 milhões de veículos afectados da Volkswagen, Audi, Skoda e Seat. Os comerciantes, fornecedores, trabalhadores, reguladores e legisladores de todos os países que têm agora de lidar com as consequências também se sentem traídos.

Quando uma grande empresa de consumo, construída numa base de confiança e competência especializada, viola a confiança do público, o prejuízo é enorme. As audiências nos Estados Unidos foram seguidas por audições parlamentares no Reino Unido, e mais inquéritos oficiais estão a ser lançados noutros lugares. Em Itália e na Alemanha, a polícia fez buscas em escritórios e casas particulares para proteger documentos relevantes. Fala-se de acções colectivas de consumidores em todo o mundo, desde os Estados Unidos à Austrália. E o Banco Europeu de Investimento pretende investigar se algum dos empréstimos concedidos à empresa - que estavam ligados ao cumprimento de metas climáticas - foram usados para para falsear os testes de emissões. Se assim for, o BEI pode exigir o dinheiro de volta.

Com a Volkswagen a anunciar a recolha de 8,5 milhões de carros na Europa, a empresa pode não sobreviver - pelo menos na sua forma actual. Estima-se que o prejuízo financeiro vá ser enorme: a Volkswagen diz agora que vai constituir provisões de 6,5 mil milhões de euros para cobrir os custos do escândalo. Esse valor pode não ser suficiente, e as acções da empresa estão a reflectir as preocupações do mercado, assim como o rating da Standard & Poor’s.

Toda a indústria automóvel está agora sob escrutínio, assim como os reguladores, cujos procedimentos de teste se mostraram tão fáceis de manipular, e cujas relações complexas com governos e fabricantes de automóveis podem não servir o interesse público. E a Volkswagen está tão estreitamente alinhada com a "marca" da engenharia alemã que, por mais injusto que possa ser, o escândalo pode afectar a imagem de outras fabricantes e indústrias alemãs.

Afinal, uma empresa muito conceituada, que fez bandeira das suas credenciais ambientais, enganou de forma proactiva. Encobrir um erro, como fez a General Motors no caso dos interruptores de ignição com defeito, é mau o suficiente; criar e instalar um software desenhado com o único objectivo de enganar o público é um sintoma de algo muito pior.

Um peixe apodrece pela cabeça. A Volkswagen é conhecida por ter um conselho de administração particularmente mal estruturado e gerido: insular, fechado e afectado por lutas internas e rivalidades familiares. O assunto veio ao de cima em Abril do ano passado, quando o então presidente Ferdinand Piëch se demitiu na sequência de uma luta de poder com o agora ex-CEO da empresa, Martin Winterkorn. A esposa de Piëch, Ursula, uma antiga professora primária que pertencia ao conselho de supervisão, também se demitiu.

Se estas pessoas disserem, sinceramente, que não sabiam o que estava a acontecer, ou não estão a ser completamente disponíveis, ou falharam num dos deveres fundamentais da administração – fazer perguntas difíceis, quando as coisas parecem boas de mais para serem verdade.  

Infelizmente, na sequência das revelações, a Volkswagen desperdiçou o que poderia ter sido um momento decisivo para a empresa - uma oportunidade perfeita para reformar a sua governação corporativa e eleger para posições de topo membros do conselho verdadeiramente independentes e com pensamento novo. Em vez disso, Hans Dieter Pötsch, director financeiro da Volkswagen desde 2003, um verdadeiro insider, foi nomeado presidente do conselho de supervisão, enquanto o novo CEO é outro insider, Matthias Müller, antigo líder da Porsche. Quem é que vai confiar nas investigações internas e nas promessas de transparência de uma tal liderança?

Tudo isto chega numa altura em que as fabricantes tradicionais enfrentam fortes desafios vindos de fora da indústria. O comportamento de empresas como a Volkswagen pode acabar por incentivar os consumidores a mudarem de produtores estabelecidos da indústria para os recém-chegados, como os futuros carros da e os modelos eléctricos da Tesla, que desafiam a  própria premissa de testes de emissões.

Mas há mais. O facto de ter sido utilizado um software – e não um pedaço de plástico ou metal – para falsear os testes de emissões destaca o poder e a promessa dos carros sofisticados de alta tecnologia que podem fazer mais do que nunca. Mas também expõe as possibilidades perniciosas de carros que se tornaram tão complexos ao ponto de quase nenhum condutor saber o que está por baixo do capot, e o que isso significa para o futuro.  

O que a Volkswagen diz ter sido o trabalho de alguns engenheiros desonestos poderá vir a ser um catalisador para novas abordagens na indústria automóvel, sobretudo tendo em conta a possibilidade de uma nova legislação para combater a mudança climática. As pessoas seriam empurradas muito mais rapidamente para a adopção de carros que não dependem de combustíveis fósseis. E o surgimento de novos concorrentes aceleraria, com os consumidores a mostrarem às empresas que a velha escola – má governação corporativa e promessas vazias -  não será mais tolerada.

Estamos apenas no início do que poderá ser um longo processo de investigação e prestação de contas para a Volkswagen. Se esse processo alimentar mais rupturas na indústria automóvel, poderá apressar o surgimento de uma nova era para a mobilidade humana.

Lucy P. Marcus é CEO da Marcus Venture Consulting.

IN "JORNAL DE NEGÓCIOS"
29/10/15


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